Torino-Lione: aggiornamenti sul progetto TAV, ritardi, costi, impatto ambientale e le contestazioni del Movimento No TAV
Per accedere al cantiere della nuova tratta ferroviaria Torino-Lione a Chiomonte, in Val di Susa, bisogna percorrere una strada chiamata via dell’Avanà. Questo tratto di strada è strettamente sorvegliato: circa un chilometro prima del cantiere la strada diventa inaccessibile al traffico, e un’auto della polizia staziona costantemente lì, 365 giorni all’anno, da quasi dodici anni. Il livello di sicurezza è elevato: all’arrivo al cantiere vero e proprio, ci sono alte reti metalliche sormontate da filo spinato che circondano tutta l’area, mentre all’ingresso stazionano mezzi militari.
I soldati sono incaricati di aprire il portone, controllare i permessi, registrare chi entra e segnare l’orario d’ingresso. Anche all’interno, lungo il tratto di strada che separa l’ingresso dal cuore del cantiere, si incontrano mezzi delle forze dell’ordine. Nei giorni di manifestazioni, la presenza della polizia e dell’esercito aumenta ulteriormente. La militarizzazione del cantiere è una risposta diretta alle numerose proteste e attacchi che il progetto ha subito da parte del Movimento No TAV, attivo fin dall’inizio degli anni Duemila.
Torino-Lione, qual è la situazione della TAV?
Il cantiere della Torino-Lione, sul versante italiano, è stato spostato da Susa a Chiomonte nel 2018 per motivi di sicurezza, poiché questa nuova localizzazione offre una difesa più agevole dal punto di vista militare. Il progetto prevede la costruzione del cosiddetto tunnel di base, una galleria che ospiterà la linea ferroviaria tra Torino e Lione.
Nonostante l’idea del progetto sia in discussione da oltre vent’anni, e la prima picconata simbolica sia stata data nel 2001 sul lato francese, i lavori di scavo del tunnel non sono ancora iniziati. Attualmente, i lavori sono ancora nella fase preliminare: si stanno realizzando gallerie di servizio, rampe autostradali per consentire l’accesso ai cantieri e sondaggi geognostici per studiare il terreno.
Il ritardo nell’avvio effettivo del progetto è dovuto a vari fattori. Prima di tutto, l’enorme complessità tecnica del progetto ha richiesto lunghi studi e preparazioni. Inoltre, il progetto è stato rivisitato più volte, anche in risposta alle forti opposizioni locali del Movimento No TAV. Infine, pur essendo sostenuto dai governi italiani e francesi, ha subito frequenti rallentamenti e modifiche.
Il compito di realizzare questa infrastruttura è stato affidato a TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), una società binazionale partecipata per metà dallo Stato francese e per metà dalle Ferrovie dello Stato Italiane. TELT ha un mandato di 99 anni per progettare, costruire e gestire la sezione transfrontaliera del nuovo tracciato ferroviario.
Secondo Manuela Rocca, ingegnere e vicedirettrice generale di TELT, il progetto originario, approvato nel 2006, è stato completamente ripensato e ripartito da zero, analizzando undici tracciati alternativi. Il progetto definitivo è stato approvato nel 2017, e i lavori preparatori sono iniziati poco dopo.
Il tracciato della nuova linea Torino-Lione sarà lungo 65 chilometri, di cui 57,5 chilometri saranno in galleria. La galleria si estenderà a una quota compresa tra i 474 metri di Susa e i 569 metri di Saint-Jean-de-Maurienne, in Francia. La particolarità del progetto sta nella costruzione di una doppia galleria, una per ogni senso di marcia. Oltre al tunnel principale, saranno realizzate ulteriori gallerie di servizio e pozzi di ventilazione.
Negli ultimi mesi, i costi e i tempi di realizzazione del progetto sono stati aggiornati. Il costo complessivo è passato da 8,6 miliardi a 11,1 miliardi di euro, e la conclusione dei lavori è stata spostata dal 2032 al 2033. Questo rende la Torino-Lione una delle opere infrastrutturali più costose in Europa, parzialmente finanziata dall’Unione Europea attraverso il fondo Connecting Europe Facility. La portata del progetto supera anche quella del tanto discusso ponte sullo Stretto di Messina.
Manuela Rocca ha dichiarato che la nuova scadenza del 2033 è considerata realistica, poiché tiene conto delle numerose difficoltà tecniche e geologiche che potrebbero emergere durante i lavori. Tuttavia, la Commissione Tecnica Torino-Lione dell’Unione Montana Valle Susa, composta da esperti di ingegneria come Alberto Poggio, ritiene che il completamento entro nove anni sia “impossibile” a causa delle complessità tecniche e dei problemi di finanziamento.
Attualmente, ci sono dieci cantieri aperti e sono stati scavati 38,2 chilometri di gallerie, di cui poco più di 14 chilometri del tunnel di base, situati tutti in Francia. Le operazioni di scavo avvengono attraverso due tecniche principali: l’uso delle talpe meccaniche e il metodo di scavo tradizionale con esplosivi. Le talpe sono enormi macchine cilindriche che scavano nella roccia, rimuovono il materiale di scavo e installano contemporaneamente i rivestimenti in cemento. Questo metodo è più rapido, ma può essere utilizzato solo in determinate condizioni geologiche.
TELT ha ordinato cinque talpe per la Francia, e altre due saranno necessarie per il versante italiano. Tuttavia, portare queste macchine a Chiomonte richiede complesse operazioni di logistica. Attualmente, si sta lavorando alla costruzione di uno svincolo autostradale per consentire il trasporto delle talpe e del materiale di scavo.
Il progetto Torino-Lione è stato fortemente contestato da movimenti ambientalisti, in particolare dal Movimento No TAV, che ha sollevato dubbi sui potenziali impatti ambientali e sociali. Le preoccupazioni principali riguardano la produzione di polveri sottili durante gli scavi e la riduzione delle risorse idriche nella montagna. TELT aveva stimato che l’impatto delle emissioni di CO2 causate dai lavori sarebbe stato compensato in circa 15 anni. Tuttavia, un rapporto della Corte dei Conti europea del 2020 ha rivisto questa stima, affermando che sarebbero necessari almeno 25 anni per compensare le emissioni.
Sul piano sociale, la Torino-Lione ha innescato continue tensioni tra sostenitori e oppositori del progetto. Il Movimento No TAV ha perso parte del supporto tra gli amministratori locali, ma ha continuato a mobilitare nuove generazioni di attivisti, mantenendo alta la pressione sul progetto.
L’obiettivo principale della nuova tratta ferroviaria è trasferire il traffico merci tra Italia e Francia dalle strade alla rotaia. Attualmente, circa il 92% del traffico merci tra i due paesi avviene su strada, e il progetto punta a ridurre significativamente questa percentuale. Manuela Rocca ha portato come esempio il tunnel del San Gottardo in Svizzera, che ha consentito al 70% del traffico merci di spostarsi su rotaia. L’auspicio è che la Torino-Lione possa ottenere risultati simili.
Tuttavia, i critici sostengono che le attuali tratte ferroviarie tra Italia e Francia siano già sufficienti e sottoutilizzate. Il Movimento No TAV ritiene che, anche una volta completato, il progetto potrebbe non essere competitivo rispetto al trasporto su strada a causa dei costi elevati e delle difficoltà logistiche.
Il progetto Torino-Lione è co-finanziato da Italia e Francia. Secondo gli accordi del 2004, l’Italia coprirà il 58% dei costi, mentre la Francia contribuirà con il 42%. L’Unione Europea potrebbe coprire fino al 55% delle spese, ma i fondi sono erogati in base ai budget disponibili per periodi di sette anni. Il finanziamento per il periodo 2021-2028 è di 765 milioni di euro, mentre un ulteriore contributo sarà disponibile dopo il 2029, coprendo il periodo successivo alla data prevista di completamento dei lavori.
Alberto Poggio, della Commissione Tecnica dell’Unione Montana Valle Susa, ha espresso dubbi sulla capacità dell’Unione Europea di finanziare il 55% del progetto entro i tempi stabiliti, affermando che potrebbero essere necessarie nuove tasse per completare l’opera.
I cantieri della Torino-Lione sono stati designati come siti di interesse strategico nazionale nel 2012, e per questo motivo la sicurezza è garantita dalle forze dell’ordine, piuttosto che da agenti di sicurezza privati. All’interno del cantiere di Chiomonte, TELT ha allestito un Centro visitatori per informare il pubblico sul progetto. Tuttavia, la presenza di un centro aperto ai visitatori stride con l’elevato livello di sicurezza che circonda l’area.
Secondo TELT, l’impatto ambientale dell’opera sarà minimo una volta completata, con ampie aree che verranno rinaturalizzate per ridurre l’impatto visivo della ferrovia. Tuttavia, le associazioni ambientaliste continuano a sostenere che i potenziali danni all’ambiente non siano stati adeguatamente valutati.
In conclusione, il progetto della Torino-Lione rimane una delle opere più controverse in Europa, sia per le sue implicazioni ambientali che per l’impatto economico e sociale.
